(Viimeksi päivitetty - Last updated 24.3.2006)

(Sorry but this is mainly in Finnish. Only occasional English text hereand there.)

VF750F PÄIVÄKIRJA

Syksy 1999

10.9.1999

Sain vehkeen käsiini puolipilvisenä perjantaina 10.9.1999 ja saataessa mittarissa oli 68.658 km. Moottori on tosin jostain toisesta about saman verran ajetusta pelistä istutettu tähän, mutta sisuskalut ovat kuulemma ihan hyvän näköiset ja koska se on itse Petri Jäppinen, joka näin sanoo, niin homma on sitten niin.


11.9.1999

Petrinkin kanssa todettu, että pikkuvikoja löytyy ja tässä nyt niitä sitten pointteina:

Muuta huomattua:

Tarkastettavia asioita:

Selvitettäviä asioita:


13.9.1999 (69.200 km)

Virkkalan Essolla pyydettyäni käynnistysvirtaa eräältä autoilijalta (kun ei peli ladannut ja kytkin luisti niin, ettäei pystynyt työntämälläkään saamaan käyntiin), päätin tutkia latauksentoimimisen. Löysin kuin löysinkin vian: regulaattorinliitin oli sen verran hapettunut, että sähkö ei hypännyt yli! Säästin kuulemma Petrille ison summan (ehkä tyyliin 1 kilomarkka), kun regua ei tarvinnut vaihtaa :-)


14.9.1999

Aioin tulla kotiin sammatin kautta, mutta missasin risteyksen. Tulin suoraan kotiin (Turun motarin kautta). Himassa päätin tutkia kaasuttimien epätasaisuutta, mutta korvakuulolta se on mahdotonta. No tulihan ainakin laitettua pakoputken suojaritilään yksi puuttuva pultti.

Myöskin totesin, että tuulettimet eivät toimi. Alemman syylärin takana on anturi, ja kun sen piuhat oikosulkee, niin tuulettimet pyörivät nätisti eli anturi on rikki. (Lämpömittarin anturi taasen on tankin alla, ylemmästä syyläristä tulevassa letkussa.)

Tuulettimien toimimattomuus oli viisaasti havaittavissa siitä, että vesi kiehui ja about 3 dl jäähdytystavaraa tuli ulos ylivuotoputkesta. Peli pissi siis alleen. Tosin kuumaa kamaa. Lämpömittari oli kylläkin korkealla, mutta ei vieläkään punaisella koko operaatiossa.

Lisäksi laitoin akun ympärille superlonia, jotta se ei enää kolisisi.

Tein kytkimen, jolla manuaalisesti saa tuulettimet tarpeen tullen käyntiin. (Tästä onkin nykyään tullut tapa kesällä liikennevaloihin pysähtyessä.)


18.9.1999

Menin aamusta Orimattilaan ja Petrin kanssa tasapainotettiin kaasuttimet, jotka eivät olleet paljoa pielessä, mutta säätääkin sai. Katsottiin samalla minkälainen homma olisi vaihtaa ne kytkinlevyt.


20.9.1999 (70.240 km)


1.11.1999 (71.206 km)

Laitettu seisontaan. Tullut ajettua aika vähän.


14.11.1999

Kaasuttimien irrotus 1 asteen lämpötilassa oli vielä ihan inhimillistä. Samalla laitoin äänitorven johtoon uuden apikon ja taas toimii.

Kaasarit lähti helpoiten siten, että jätti kumitötsät pyttyjen puolelle kiinni ja takakaasuttimet otettiin ensin irti. Ai niin: ennen tätä koekäytin konetta ja oikealta puolelta tuntui tulevan jälkipolttoa eli kunnon pauketta putkessa. Petrin mukaan vaikuttaisi laihalta seokselta.

Säädin ryypynvälittäjätankoja, että kaikki pytyt säätyvät edes suunnilleen yhtäpaljon. Viimeinen (tankojen välityssuhteissa) ei oikeastaan edes auennut.

Seosruuvien asennot (ennen korjausta):

Nämä liian laihat seokset sekä sekavat säädöt voivat hyvinkin selittää myös huonon käynnin. (Joka myöhemmin osoittautui oikeaksi.)


15.11.1999 18:40

Oikeasti pitäisi Petrin kirjan mukaan olla 2,5-3,joten laitetaan 2,5 ja kokeillaan.

Ja kaasuttimien sisällä siis oli hyvän näköistä:


15.11.1999 21:30

Nyt laitettu peli kasaan ja käyty pikakoeajolla omalla tienpätkällä. Peli toimii lämmetessään tyhjäkäynninsuhteen 75% paremmin kuin ennen! Nopeat kiihdytyksetkin 0-120 näyttivät, että homma pelaa niin kuin on tarkoitettu. Ja lämpöä siis edelleen -1 astetta.


la-su 20.11.-21.11.1999 (-4-5 astetta)

Melko kylmää oli taas, kun otin koneen oikean posken auki ja vaihdoin kytkinlevyt.

Huomioita:

Poski tuli laitettua ilman aineita kiinni väliaikaisesti. Maanantaina hain biltemasta tiivisteainetta ja pakoputken paikkausainetta ja Mikolta Pennzoilit (120,- 4 l).


su 28.11.1999 (+2 astetta)

Tänään irrotin posken uudestaan ja laitoin tiivistemassat paikoilleen ja posken kiinni. Parin päivän päästä öljyt sisään ja savut ulos. :-)


Kevät 2000

2.4.2000 (71.214 km)

Eka ajelu. Kytkin toimii hyvin!

Paikkasin pakoputkista änkkärien liitokset, mutta sepäs vuotaakin moottorin takaa takimmaisten pyttyjenkäyrien alapäistäkin.



~11.5.2000 (78.100 km)

Vaihdoin tulpat (a 24,-). Takana syöpyneet vaaleat tulpat. Etuvasen tulppa tumma, joten taakse seos 2,75 ja etuvasen 2,25,etuoikea se 2,5. (kulutus putosi 6,2 -> 5,5). Huiput näköjään mittarin mukaan 210.


~1.6.2000

Purettu kaasareita ja ilmeisesti etuvasen ryyppy kantoi. Laitettu seos takaisin 2,5:een.


6.7.2000

Regulaattorin liitin sulanut taas: ei ladannut. Poistettu koko liitin ja laitettu piuhat sokeripalan avulla apikoineen kiinni ja vielä duct-tapea joukkoon tummaan :-)


11.7.2000 (79.100 km)

Käyty Petrillä vaihtamassa molemmat renkaat (Michelin Macadamit). Etu 670,- Taka 780,- (jotain "kanta-asiakas"-alennuksia ehkä tuli myös. :-)

Laitettu myös uusi jarruvipu, koska peli kaatui autotallissa ja se meni poikki. Olinkin sitten yötä Olassa, kun meni niin myöhäiseksi tuo Riihimäki reissu Eikan kanssa, kun Suburbanin vesipumppu teki tenän.


12.7.2000

Siis edelleen Olassa, jolloin sain Petriltä joululahjaksi kaatumaraudat. Lisäksi oikea jalkatappi irtosi siinä pihassa; kierteet sökönä alumiininkappaleesta. Laitettu mutteri toiselle puolelle; voila!

Saatu toinen startti kokeiluun. Mahdollisia syitä starttausongelmiin (siis ei jaksa ainapyörittää, josta seuraa, että akku ottaa itteensä):

Etujarruvivun jarruvalokytkin on taas kosketushäiriön takia mykkä. Putsattava taas.

Öljyä mennyt 0,5 l / 8000 km.


12.7.2000

Tehtävä hommia:


Kevät 2001

4.4.2001 (79.736 km)

Illalla 5 astetta lämmintä. Akku ollut sisällä. Ei lähtenyt ennen kuin lämmitti auton sisätilalämmittimellä 15 minuuttia; sitten lähti.

Kävin ST1:llä laittamassa renkaisiin 2,5,kun oli noin 2. Ei jaksanut käynnistyä ST1:n pihassa vaan piti työntää käyntiin (onneksi aina lähtee tosi helposti kakkosella ja kytkintä vähän näyttämällä). Käyty Karjaalla ja takaisin. 3 astetta lämmintä ja näpit jäässä. Pihatie mutkasta luminen, mutta hyvin meni.


Sitten ajeltu noin 3000 km


~10.7.2001

Vaihdettu Jäppisellä venttiilinkoppien tiivisteet ja kahden pultin tiivisteetkin. Toinen koppa meni väärinpäin, joten kotonakäännetty oikein päin.


2.8.2001 (85.833 km)

Aloitettu takimmaisen sylinterilohkon kannentiivisteen vaihto, koska vesiä on hävinnyt pitkään ja takapytyt ei oikein tykänneet käynnistyä. Kerran kuumana otin tulpat pois ja höyryä tuli rei´istä. Lisäksi vesiä hävisi aivan liikaa (tyhjäksi 200 km:n ajossa).

Homma meni näin:

Kannen pultit 38-42 Nm ja vain "järkevä" kiristysjärjestys. Ei siis kerralla kireeksi ja ehdottomasti aina jotenkin ristiin. Tiiviste maksoi Bikeworldissä 285,-.

Tää selittää, kun ei kuumaksiajon jälkeen oikein takapytyt käynnistyneet; olivat täynnä jäähdytysnestettä. Voi selittää myös vähän startin pyörimisvaikeuksia.

Kone painaa varmaan yli 100 kg. Kulutus oli nyt 5.3 l/100 km. Yleensä ollut about 5,6 l/100 km. Kas se riippuu tosin nopeudesta, joka siis mulla on melkein aina työmatkatiestöstä johtuen 100 km/h. Kulutus on varmaan tuossa 80 km/h ajossa ehkä lähempänä sitä viittä litraa.

Kevät 2002

28.3.2002 (89.709 km)

Otettu peli ajoon.


30.3.2002

Ajettu 400 km. Uusi Gore-puku (Yoko Evolution) pitää lämpimänä 1 asteen lämpötilassakin. Edes sormet eivät jäätyneet. Loistava puku!


23.5.2002

Hain 2 litraa öljyä Jäppiseltä (toinen heti koneeseen)


4.6.2002 (96.190 km)

Renkaat vaihtoon aamulla Jäppisellä. E120x80x16 & T 130x80x18. Macadamit vaihtuivat Bridgestonen Battlax BT17F ja R:ksi. Macadamit kestivät siis 17.090 km. Aika hyvin.


7.6.2002

Taas melkein litra Pennzoil 20W50:stä sisään?!?


15.6.2002 (97.614 km)


10.8.2002 (103.900 km)

Vaihdettiin öljynsuodatin (Hiflo filtro HF202, 8,40 euroa. Vanha oli Honda 15410-679-013) ja öljyt. Castrol GP20W50, koska Pennzoil lopetettiin. (Myöhemmin huomasin tämän uuden öljyn aiheuttavan aivan pientä kytkimen luistamista rankimmissa kiihdytyksissä vaihtamisen jälkeen.)

Lisäksi vaihdettiin ketjut ja rattaat. Vanhoista ketjuista oli ~600 km aikaisemmin tippunut lukkosokka pois (huomasin sen ehkä päivän pari sen jälkeen, kun se oli hävinnyt). Lukkosokan virkaa hoiti mulla siis tuon 600 km:n ajan pelkkä rautalanka, joka oli väännetty S:ksi tappien väliin. Hyvin pysyi :-)

Ketjut oli niin huonot, että kolisivat. Toisessa kohdassa olivat pinkeänä ja toisessa melkein hyppi yli. Rattaat vaikuttivat olevan ihan ok, mutta niistä tulee osa tuosta epätasaisuudesta ja niiden hinta verrattuna ketjuihin on niin pieni, että ne kannattaa myös melkein aina vaihtaa.

Edessä oli ja on 17 piikkiä ja takana oli 43, mutta nyt on 44, joka on vakio. Rattaiden mallit olivat JTF339-17(22,50 euroa) ja JTR334-44 (37,50 euroa).

Sekä vanhat, että uudet ketjut olivat DID X-ring 530ZVM (50ZVM) 110 lenkkiä.


17.8.2002 (105,000 km)

Säädetty takimmaisen lohkon kaikkiventtiilit (8 kpl). 0,13 välys olisi toivottava, mutta kun ei sellaista ollut, niin 0,10 sai kelvata. Käytetty Jäppiseltä lainattua erikoistyökalua, jolla nostetaan nokka-akseli yläpuolisia laakeripaloja vasten säädön ajaksi.

Samalla katsottu kaasarien synkroni ja se oli ok. (Myös lainattu sitä mittaristoa tähän tarkoitukseen.)


2.10.2002

Ajettu 250 km lenkki.


3.10.2002 (109.014 km)

Ajettu 60 km lenkki ja laitettu litra öljyä koneeseen (?!?).


4.10.2002 (2 astetta lämmintä)

Käyty Jäppisellä tutkiskelemassa, kun nokkaketju kolisee ja palauttamassa työkalut. Kolinan aiheuttaa nokkaketjun kiristäjä, joka välillä lipsauttaa löysäksi, mutta sitten taas kerää pikkuhiljaa itsensä kasaan, kunnes ehkä taas joskus repsahtaa. Eipä sinänsä haittaa, mutta ääntä pitää. On myös tyypillistä näissä.

Kevät 2003

24.3.2003 (109.433 km)

Käyrä kiinni aamulla (uusi käytetty saatu Jäppiseltä) ja illalla (7-4 astettalämmintä) 100 km lenkki (Kevätlähtö-sivulla lisätietoa jäällä ajelusta). Pakoäänet on mahtavat! (Lisäys 4.11.2004: Siis tuo hyvä ääni tarkoittaa sitä, että ne ovat hiljaiset ja matalat.)


25.3.2003 (109.699 km illalla)

Töihin ja takaisin, vaikka olo olikin flunssainen jo sunnuntaiaamuna käyrää kiinni laittaessa. Lämpöä noin 5 astetta.


28.3.2003 (109.876 km renkaan vaihdon hetkellä)

Ja Orimattilaan vaihtamaan takanakki uuteen Macadamiin, kun tuntui kestävän reilusti pidempään kuin Bridge. Bridget siis kestivät 13.686 km (etunen menee ihan juuri pian vaihtoon) ja Macadamit siis tuolla ylempänä 17.090 km. Itsekseen hajonneen, teipillä kiinnitetyn takavilkunkin sain vaihdettua ehjään käytettyyn sellaiseen. Niin meni ilta taas myöhäiseksi, ettei viitsinyt hämärässä lähteä kotiapäin ajelemaan, kun tuo Hanko-Porvoo-tie (Lohja-Hanko; miten vain) on kuitenkin melko hirvialtis osuus. Pakko oli hyväksyä prätkäjätkien eittämättömän sorakuninkaan tarjous saunasta, parista oluesta, pizzasta ja sohvan nurkasta. Kiitosta vaan! (On muuten kumma tyyppi, kun pitää ihan hienoa kawaa osina; jotkut toiset ajelis kyllä tollasella pelillä ;-) ;-)


30.3.2003 (110.286 km)

7 asteen lämpötilassa käyty mukava 260 km:n lenkki. Kiitos LAsu mukavasta matkaseurasta osassa matkaa. Nyt näkyi jo prätkiä liikenteessä niin, että meinas olkapää nyrjähtää hervottomasta moikkailusta :-)


7.4.2003 (arvaa vaan kilometrilukema)

Ei sitten mennä, kun taas on pihalla 7 senttiä lunta ja pakkasta joka päivä vähintään 5 astetta.

15.4.2003 Käyty 90 km  lenkillä.

16.4.2003 Käyty töissä. Aamupäivällä pihassa oli 8,5 astetta, mutta Kirkkonummella 5,7. Illalla pimeällä tullessa oli vain 2,7 pienimmillään ja vettä ripsi vielä päälle. Ei oo helppoa ei. Aamulla tankatessa oli kulutus 5,5. Ei paha siis.

Tänä aamuna muuten päätin kokeilla starttaamista starttireleen ohittamalla akkukaapelillaprätkän omalla akulla ja kyllä oli vaikeeta se pyöriminen. Aivan samalla järjestelyllä, kun homman tekee auton akulla, niin pyörii hyvin, joten kai se on uskottava, että ongelma ei olekaan startissa eikä starttireleessä, vaan Bilteman viime vuonna ostettu akku vaan on kuitenkin liian köykänen tätä pyörittämään.Täytyypä tehdä lisää testejä myöhemmin.

17.4.2003 Vesiäkin voisi laittaa akkuun, niin helpottaisi. Olipa käynyt pieni kato. No tänään töistä lähtiessä tietää kuinka on matka ladannut akkua, jos on.

7.5.2003 (111.377 km plakkarissa) Edelliseen kommenttina, että eipä erityisemmin auttanut.

29.5.2003 (112.921 km):

Aamulla:

Tulipa kokeiltua sitten pelkällä autonakulla starttaamista eli otin prätkän akun irti kokonaan ja pelkällä auton akulla starttausyritystä: tulos nolla. Sahaa ja takapotkuilee, muttei lähde. Ei kun oma akku takaisin johtoihin.

Päivällä:

Sitten on vaihdettu toinen näistä mun starttimoottoreista puhdistettuna paikalleen. Tämän jälkeen eka startti lähti heti. Toinen pyöritti taas ikäänkuin eisytytystä olisi ollut ollenkaan ja päälle aina silloin tällöin pari takapotkua, joten pah; se siitäkin sitten taas.

Tämän jälkeen käyty vielä kaikki liittimet välillä puola-johtosarja-moottorininfopiuhat-cdi-regu-magneetto ja laitettukaikkiin crc:tä ja pari kertaa vekslattu irti-kiinni. Sitten vaihdoin vielä regulaattorin ja magneeton välisen väliaikaiseksi tarkoitetun apikoliitinsokeripalateippivirityksen pelkäksi sokeripalaksi.Nimittäin kun se alkuperäinen oikea liitin oli silloin aikanaan aika lahjakkaasti sulanut (ilmeisesti tuon magneetonjohdon suojakuori jotenkin kuljettaa pikkuhiljaa moottoriöljyä tähän päähän ja se vissiin sulattaa pikkuhiljaa muovia), joten revin siis silloin sen koko muovihässäkän videoon ja jätin paikalleen vain ne itse apikoliittimet sieltä muovipalansisältä, mutta niissähän ei ollut eristettä, joten laitoin ne sokeripalanvälikköihin ja "kiinnitin" teipillä. No nyt nipsasin koko apikot hemmettiin ja laitoin oikeasti sokeripalalla koko homman kiinni. Hyvä tuli.

Lisäksi tuli mitattua, että tulloo 50 volttia magneetolta kaikkien karvojen välistä noin 3.500 kierroksella ja noin 15 V tyhjäkäynnillä, joten se on ainakin ihan okei.

Tämän operaation jälkeen kaksi starttia oli kuin palmun alta, mutta aamu vasta oikeasti näyttää, että työnnänkö taas. Kaikenlaista tässä onkin jo kokeiltu matkan varrella perhana.

Illalla:

Pakko oli kuitenkin lähteä vielä koeajolle ja tankille kokeilemaan käynnistystä, koska bensa-asemalla sen saa aina työntää käyntiin; ja niin kävi nytkin. Pöh.

30.5.2003:

Sateisena aamuna 10 asteen lämpötilassa pikku sahauksen ja takapotkuilun jälkeen yllättäen lähti kuitenkin ihan sähköisesti käyntiin. Tämä nyt oli sentään jo täysin uutta koko kesänä, joten täytyypä jatkaa ihmettelyä. Täytyy ehkä yrittää löytää käytetty cdi-boxi lainaksi ja kokeilla, että onko vaikutusta.

5.7.2003

Öljyvuoto ilmeisesti korjattu (2.7.) laittamalla o-rengas eturattaan kiinnityspultin alle, kun nääs vetoakselissa on läpireikä ja sieltä pultin kierteitä myöten vaan tuli öljyä. Aukaistessa se selvisi. Lisäksi samana päivänä vaihdettu etunen 117.006 km:n kohdalla Bridgestonen Battlax BT45F:ään. BridgenBT17F kesti siis 20.816, joka siis loppujen lopuksi ei ollut yhtään paha, mutta aika loppu se olikin jo.

2003 heinäkuussa

Ensinnäkin öljyvuoto ei korjaantunut ja takimmainen kannentiiviste levähti taas vitivalkoisen savupilven saattelemana. Varovainen kotiinajelu kolmellapytyllä onnistui, joten pääsinpä ainaski töihin sitten autolla. Tämähän tarkoittaa, että kannen kierouden tsekkaaminen on sitten seuraavana hommana; kunhan jaksaa ja ehtii.

2003 elokuussa

Nyt tuli kesälomaakin vietettyä kolme viikkoa, jolloin saatu peräti moottori otettua irti pyörästä, jossa tohinassa runko kaatui jayksi tulpanhattu meni pirstaleiksi; loistavaa toimintaa ;-)


Kevät 2004

2004 tammi-helmikuussa

Moottorin avaus suoritettu. Todettu, että kannentiivistehän se oli taas siitä oikean pytyn takaosasta päästänyt läpi. Uusi tiiviste ostettu Bikeworldista 50 euron hintaan.

Kahden alimmaisen rivin vasemman puoleisimmissa kuvissa on ympyröity paikat, jossa ilmiselvä vuoto on ollut.

Kuvia motista (klikkaamalla saa auki hyviä noin 100kiloisia 1024x768 kuvia):

yleiskuva venttiilikoneistosta sivukuva venttiilikoneistostanokkaketjun kiristäjänokkaketjun ja nokka-akselien merkitnokka-akselit poistettu nokkaketjun alapää

kansi poistettuna sivukuva vasensivukuva oikea

kansi altapäin kansi vasemmalta kansi oikealta



5.4.2004

Putsattu kannen tiivistepinta. Mattopuukolla sai siististi melkeinpä hyväksi asti, mutta lisäksi vielä vesihiomapaperilla loppusilaus. Tämän jälkeen tinnerillä pintojen putsaus kaikesta öljystä ja muusta tauhkasta ja sitten tiiviste paikalleen ja yläkerta kiinni:

Lohko hiomisen jälkeen Kansi hiomisen jälkeen


Kannentiivisteestä on kirjoitettava vielä erityisen mielenkiintoinen seikka noista rei'istä, joita siihen tehty. Vasemman puoleisen sylinterin kannessa oleva reikä ei mene kohdalleen tiivisteen kanssa, joten siihenhän on itse kaiverrettava reikä. Ei tämä maailmaa varmasti kaada, koska virtaa se vesi kaikista noista muistakin rei'istä, mutta kannattaa se siihen aina tehdä kuitenkin (klikkaa kuvaa, niin sieltä löytyy selitystekstejäkin):

Kannentiivisteen reikäongelma


Kiinnilaittamisessa tietysti tärkeintä on, että nokka-akselien ajoitukset menevät kohdalleen. Minä en tiedä, että miten ajoitukset tässä vehkeessä katsotaan, mutta ennen osien irroittamista otin kuvan akseleista ja nokkaketjusta, jossa on jotain m-merkkejä epäsäännöllisinvälein (tuolta ylempää löytyy kuvakin tästä), joten siitä on helppo katsoa, että laittaa akselit samaan paikkaan, kun kasaa koneen (akselit voi periaatteessa laittaa 180 astetta väärinpäin vieläkin, mutta kuvasta näkyy, että molemmat akselit olivat juuri aikomassa painaa venttiileitä auki (pakopuoli tietysti ensin ja imupuolisitten). Näyttää myös siltä, että alapäässä ketju ei pääse hyppimään (yritin sitä kyllä ihan testin vuoksi :)

Nokkaketjun alapää


Tässäpä kuvia nokka-akselien laakeripinnoista lohkossa sekä venttiilinnostimien (tai keinuvivut tai whatever) liukupinnat:

Imupuoli:

Imupuoli

Imu oikea:

Imu oikea

Imu vasen:

Imu vasen

Pako vasen:

Pako vasen

Pako oikea:

Pako oikea

Ja menihän ne ajoitukset jotenkin väärin. Käyntiäänestä juuri ja juuri kuuli, että kaikki ei ole kohdallaan, joten sitten vielä kone auki ja katsomaan oikein oikeaoppisesti ne ajoitukset.

Ajoituksien katsominen

Tässä vehkeessä aukaistaan magneeton kupu ja käännetään ulkokehässä oleva merkki T-1-3 osoittamaan vaakatasoon suoraan taaksepäin vaihdelaatikon ylä- ja alalohkon yhtymäkohtaan. Tällöin nokka-akselien hammaspyörissä olevat viivat pitää sekä etu- että takalohkossa olla juuri tasan sylinterin venttiilikopan tiivistepinnan tasalla. Olen nähnyt ohjeita, joissa etummaisen lohkon (sylinterit 2 ja 4) tsekkaamiseksi magneettoa pitäisi kääntää T-2-4 merkkiin, mutta tässä yksilössä nyt ainakin merkit ovat aivan kummallisiin suuntiin tuossa asennossa, mutta sen sijaan T-1-3-merkin kohdalla kaikki viivat ovat oman sylinterinsä tiivistepinnan tasalla. Toki on selvää, että tällöin etummainen lohko ei ole TDC:ssään (yläkuolokohdassaan), mutta se ei ole suoranaisesti merkityksellistä nokkaketjun ja nokka-akselien ketjupyörien asettelussa; kunhan ei laita nokka-akselia 180 astetta väärään asentoon. Tämä selviää seuraavasta:

Jos moottorin asennossa on nyt juuri takimmaisen lohkon vasemman puoleisella sylinterillä (sylinteri numero 1) pakotahdin loppuhetki, niin nokka-akselit ovat alaspäin hieman toisistaan poispäin kääntyneenä (imupuoli eli etummainen nokka-akseli osoittaa ala eteen ja pakopuoli alataakse eli imupuoli aukeaa juuri pian ja pakopuoli on juuri sulkeutunut; nokka-akselithan pyörivät siten,että yläpuoli kulkee eteenpäin). Jos taasen onkin kyseessä työtahdin sytytyshetki, niin nokka-akselit ovat ylöspäin ja hieman toisiinsapäin kääntyneenä (imupuoli eli etummainen nokka-akseli osoittaa ylätaakse ja pakopuoli yläeteen).

Tällöin sitten vastaavasti etummaisen lohkon vasemman puoleisella sylinterillä (sylinteri numero 2) on juuri päinvastainen tahti meneillään kuin mitä takimmaisessa lohkossa on. Lisäksi siellä ovat imu- ja pakopuoli toisin päin, joten nokka-akselit ovat juuri päinvastoin kääntyneenä/ei-kääntyneenä toisiinsa päin, kuin takimmaisessa lohkossa; pystysuuntaiset asennot ovat sen sijaan samat eli siis pakotahdin lopussa nokat ovat alaspäin ja toisiinsapäin ja työtahdin aikana ne ovat ylöspäin ja toisistaan poispäin kääntyneenä.

Ja siis imupuolen nokka-akseli oli kuin olikin ottamistani kuvista huolimatta mennyt kaksi hammasta liian aikaiseksi. Onneksi niin vähän, ettei venttiilit ottaneet kiinni mäntään.

Lisäksi etummaisen lohkon nokkaketjun kiristin edelleen kolkuttaa, kun se ei pidä enää oikeastaan ollenkaan paitsi tyhjäkäynnillä.

13.4.2004

Saatu kone vihdoinkin kasaan ja ajokuntoon. Sen nokkaketjun kiristimen kolina alkoi häiritsemään sen verran, että suunnattu matka heti Orimattilaan. Lämpöä oli rapiat seitsemänastetta. Olin taas yötä sorakeisarin luona ja aamulla sitten P. Jäppisen luoksi ja löytyihän sieltä laatikoista käytettyä kiristintä; ja halvalla. Illalla takaisin kotiin, jolloin sekä sormet ja varpaat jäätyivät jo 20 minuutin ajon jälkeen; yllättäen tällä kertaa suomalainen sisu sai voiton ja 40 minuuttia kestävä sormien, varpaiden, vatsan ja jalkojen lihasten staattinen harjoittelu tuotti tulosta ja kaikkialla oli taas tunto ja itse asiassa tuli jopa hieman lämpimän tuntuinen olo; ruksi seinään moisesta ihmeestä.

15.4.2004

Eka työmatka. Etummaisen lohkon nokkaketjunkiristimen vaihto suunniteltu lauantaille, joten yritetään kestää tuota kolinaa.

16.4.2004

Toinen työmatka. Yhtäkylmää. Edelleen.

17.4.2004

Kiristin vaihdettu. Meni käytännössä heittämällä ja aikaa ehkä pari tuntia. Homma pelittää.

18.4.2004

Ihme on tapahtunut. Peli tuli pestyä oikein kunnolla. Kolme tuntia meni. Nyt tämän viitsi jo tehdäkin, kun se ei enää vuoda öljyä. Öljy tuli siis vetoakselin päästä pultin kierteitä myöten ja tällä kerralla laittamani tiivistemassa auttoi lopultakin.

4.6.2004

Venttiileistä alkoi kuulua ääntä ja totesin kakkospytyn (muistaakseni) imuventtiilien olevan puolen millin välyksellä. Säädin ne ja ajoin maanantaina töihin ja takaisin ja mittasin uudestaan: taas puoli milliä. Vielä kaksi päivää uskollista säätämistä ja ajamista, jolloin totesin, ettei tämä ehkä enää kannata.

Tästä asti peli on seissyt sitten tana.

Ja tilannehan oli sitten ilmeisesti se, että venttiilinvarsi oli hieman vääntynyt sen nokkakejtun ajoitusvirheen takia.